Con el pasar de las décadas, la propuesta inicial de usar el Rio San Juan como la unión entre los oceános Atlántico y Pacífico ha evolucionado hasta desembocar en seis posibles rutas. Todas estas coinciden en usar el lago Cocibolca, el río las Lajas y el río Brito para salir en el Pacífico. En el Atlántico, además del Río San Juan, se valora la posibilidad de usar el Río Escondido, el Río Rama, el Río Oyate y el Río Tule para abrir la ruta por lugares como Cayman Rock, Isla del Venado al sur de la Bahía de Bluefields y Punta Gorda.

Hasta el momento no se descarta ninguna de estas vías.

Esta semana el comandante Daniel Ortega Saavedra envío a la Asamblea Nacional para su discusión el proyecto del Gran Canal por Nicaragua. Esto a criterio del asesor del Ministerio de Ambiente y Recursos Naturales, Luis Fiallos, es quizá la propuesta más seria que haya hecho gobierno alguno en la historia de Nicaragua en cuanto al tema.

“Yo vengo oyendo de buenas intenciones desde que soy niño y nunca había encontrado una más solida que ésta”, afirmó.

Mucho más grande que Canal de Panamá


La pregunta de si es necesario y factible un canal por Nicaragua no es el meollo del asunto, ya que la creciente demanda del comercio marítimo internacional hace años dio la respuesta. Ahora la discusión ronda básicamente en la capacidad y el potencial que tendría el canal.

De acuerdo a Fiallos este canal no pretende competir con el Canal de Panamá, ya que está dirigido a todos aquellos buques que ni con la ampliación de éste podrán usar esa vía.

“El Canal de Panamá antes de la ampliación capta 200 millones de toneladas métricas (anuales) y con la ampliación llegará a 320 millones de toneladas métricas. Con el Canal de Nicaragua nosotros estaríamos hablando de (captar) de 450 millones a 500 millones de toneladas métricas”, explicó.

El canal nicaragüense también tendría la capacidad de permitir el paso de buques de más de 400 metros de largo, 59 metros de ancho, y 22 metros de calado, es decir, mucho más grandes que los que pasarían por el canal panameño aún y con su ampliación.

“En términos de capacidad de barcos el Canal de Panamá en la actualidad recibe barcos de 64 mil toneladas, con la ampliación ellos pretenden llegar a 140 mil. Nosotros decimos que los barcos que vamos a captar son de 250 mil toneladas. O sea son barcos que no van a pasar nunca por Panamá”, subrayó el experto.

Restaurará ecosistema del país


Fiallos señala que una iniciativa de ley como la que mandó el Presidente de la República es muy importante porque “crea todo el marco jurídico” para la búsqueda del financiamiento, la  promoción, la operación, la construcción y el funcionamiento de la ruta interoceánica.

A ello se suma también el marco jurídico medioambiental el cual es fundamental también para la operación del canal.

“El canal se basa en el uso del agua y esa es una de las fortalezas que tiene Nicaragua incluso comparado con Panamá. El uso del agua está determinado también por la cantidad de agua que podamos generar en nuestro territorio, es decir, bosques bien manejados, territorios bien manejados, de tal manera que el canal induce a una recuperación del medioambiente de Nicaragua, un restablecimiento de todas las cosas que se han deteriorado”, manifestó.

Impactará en la economía nacional y mundial

Cabe destacar que el canal es una demanda mundial de la que Nicaragua aportaría su facilidad para unir los dos océanos a través de su territorio.

“Es una canal de importancia para Centroamérica y para Latinoamérica, pero no está dirigido a nosotros, está dirigido para el gran comercio mundial, o sea, Nicaragua ofrece una alternativa al comercio mundial”, señaló.

“Si un barco sale de la costa este de los Estados Unidos para el Japón y tiene que pasar hasta el Cabo de Hornos, porque no puede pasar por el Canal de Panamá, le significa (un costo extra de) entre uno y dos millones de dólares y 36 días adicionales (de viaje) ese exceso de ruta que tiene que pasar”, explicó Fiallos.

Sin embargo, para Nicaragua los beneficios directos serían tangibles desde que inicien los estudios hasta que se abra la ruta comercial, la cual estará bajo la soberanía nacional sin menoscabo de los intereses económicos de los Estados o inversionistas privados que harán posible la obra.

La ley contempla la creación de una empresa grannacional de carácter comercial donde “Nicaragua se reserva el 51% de las acciones y el 49% de las acciones (restantes) se ofrecen al público, a quien sea, a personas naturales, a personas jurídicas, Estados, organizaciones, empresas, a quien quiera participar, está abierto para todo el mundo”, señaló.

Costos de la obra incluyen plan de mitigación


A la pregunta de si el canal causará afectaciones al entorno natural y medioambiental, Fiallos reiteró que efectivamente el movimiento de tierra y el sistema de exclusas tienen su impacto, pero que, no obstante, “hay medidas de mitigación y de restauración que tienen que ser implementadas” cuyos costos van incluidos dentro de la inversión de la obra.

“No es que vamos ir a buscar la plata, sino que al hacer el canal dentro de los costos están los costos necesarios para la mitigación de las obras”, manifestó el experto.